foto tripadvisor.co.id
OLEH Febrin Anas Ismail, Yenny Narny, Yudhi Andoni (Magister Manajemen Bencana Sekolah Pascasarjana Unand
SETIAP kali banjir bandang mengamuk di Lembah Anai, Lembah Anai di Nagari Singgalang, Kecamatan Sepuluh Koto, Kabupaten Tanah Datar, Sumatera Barat, pertanyaan yang muncul hampir selalu sama: jalur ini mesti diselamatkan atau ditinggalkan?
Pernyataan Menteri Kebudayaan Fadli Zon yang menolak pembongkaran dua jembatan kereta api—dan memilih perbaikan selama masih mungkin secara teknis—patut dibaca sebagai sinyal penting. Bukan semata soal mempertahankan bangunan tua, melainkan ajakan agar keputusan pascabencana tidak diambil secara tergesa-gesa. Ketika pemerintah meminta kajian menyeluruh sebelum memutuskan, ada peluang untuk keluar dari pola “tambal-sulam darurat” yang selama ini terasa berulang.
Namun kalimat “lebih baik diperbaiki” tidak pernah netral. Ia segera menuntut pertanyaan lanjutan yang jauh lebih menentukan: diperbaiki untuk apa? Jika yang dipulihkan hanya rangka besi dan bentang jembatan agar kembali berdiri, sementara cara memanfaatkan ruang, pola mobilitas, dan logika kebijakan tetap sama, perbaikan justru bisa menjadi tiket menuju kerusakan berikutnya. Karena itu, kajian yang diminta tidak semestinya berhenti pada hitung-hitungan kelayakan struktur, melainkan juga menilai ulang relevansi fungsi jalur rel itu sendiri di tengah risiko bencana yang terus berulang.
Karakter alam Lembah Anai membuat pertanyaan tersebut terasa makin mendesak. Topografi curam, sungai pegunungan yang cepat berubah watak, dan curah hujan khas hutan hujan tropis menjadikan banjir bandang dan longsor bukan peristiwa “luar biasa”, melainkan bagian dari ritme ekologis. Pada lanskap seperti ini, kebijakan transportasi yang menggantungkan hidup pada satu koridor jalan darat sebenarnya sedang menaruh banyak orang dalam posisi rentan dari tahun ke tahun.
Setiap kali jalur Padang–Bukittinggi terputus, respons yang muncul hampir selalu seragam: perbaikan darurat, aspal dihampar ulang, lalu lintas dibuka kembali secepat mungkin. Masalah jangka pendek selesai, tetapi kerentanan jangka panjang tetap tinggal—seolah bencana hanya gangguan sementara, bukan peringatan struktural.
Padahal sejarah pernah memperlihatkan pendekatan yang lebih berlapis. Pada masa kolonial, selain jalan darat, dibangun pula jalur kereta yang menghubungkan pedalaman Sawahlunto dengan pesisir. Memang, rel itu lahir dari kepentingan angkutan batubara. Tetapi pelajaran yang lebih relevan hari ini ada pada logika perencanaannya: kawasan berisiko tidak disandarkan pada satu jalur saja.
Catatan bencana juga menunjukkan jalan raya dan jalur kereta sama-sama pernah dihantam galodo besar pada awal abad ke-20. Artinya, rel bukan infrastruktur “kebal bencana”. Perbedaannya terletak pada cara menghadapi risiko: pada jalur kereta, ada tradisi desain dan pengelolaan yang memberi ruang bagi air dan material banjir untuk lewat, sehingga kerusakan tidak selalu berarti kehancuran total. Cara berpikir adaptif semacam inilah yang membuat rel Lembah Anai bernilai, bukan hanya sebagai benda tua, melainkan sebagai pengetahuan teknis yang lahir dari pergulatan panjang dengan alam.
Nilai itu kini semakin kuat karena jalur kereta Lembah Anai berada dalam cakupan Warisan Dunia UNESCO Ombilin Coal Mining Heritage of Sawahlunto. Konsekuensinya jelas: keputusan atas rel dan jembatan tidak lagi semata urusan teknis, tetapi juga menyangkut tanggung jawab negara menjaga warisan dunia. Karena itu, penolakan pembongkaran dan dorongan untuk kajian mendalam terasa tepat—bukan sekadar langkah konservasi, melainkan koreksi atas kebiasaan mengambil keputusan cepat ketika emosi publik masih panas oleh bencana.
Tetapi pelestarian yang berhenti pada “menyelamatkan fisik” sering kali berakhir pahit. Rel yang dipertahankan sebagai artefak tanpa fungsi akan berubah menjadi monumen sunyi: aman secara teknis, tetapi mati secara sosial. Di titik ini, orientasi perlu digeser. Warisan tidak hanya dirawat agar tetap ada, melainkan diaktifkan kembali agar punya peran dalam kehidupan hari ini—tentu dengan fungsi yang masuk akal, tidak memaksa masa lalu berjalan persis seperti dulu.
Memang ada kendala teknis yang nyata. Kemiringan jalur Lembah Anai yang ekstrem—sekitar 3–4 persen—membuatnya tidak ramah bagi kereta konvensional. Dulu tantangan ini dijawab dengan lokomotif bergigi, sementara teknologi itu sekarang nyaris tidak diproduksi. Fakta tersebut kerap dipakai sebagai alasan menutup jalur permanen. Padahal keterbatasan teknis tidak harus berujung pada pengabaian aset; sering kali justru menuntut kreativitas fungsi.
Di sinilah gagasan railbus atau bus train layak dipertimbangkan. Moda ini tidak ditujukan menghidupkan kembali angkutan berat ala kolonial, melainkan mengaktifkan rel sebagai koridor wisata sejarah dan lingkungan. Banyak kawasan pegunungan di berbagai negara mengandalkan kereta ringan berkapasitas terbatas—bukan untuk logistik besar, tetapi untuk pengalaman perjalanan yang aman, tertib, dan memuliakan lanskap.
Dengan penggerak hibrida berbasis listrik yang lebih senyap, rail bus relatif sesuai untuk kawasan konservasi. Sistem pengereman yang lebih adaptif juga membuka peluang operasi yang lebih aman pada lintasan menanjak dan menurun. Pada saat yang sama, model ini memberi ruang bagi wisata yang tidak merusak suasana alam: perjalanan pelan, hening, dan edukatif—sejenis “kelas terbuka” yang bergerak menyusuri sejarah dan bentang alam.
Lebih jauh lagi, jika jalur ini diaktifkan kembali secara cerdas, ia bisa menjadi tulang punggung jejaring destinasi di Sumatera Barat. Bayangkan perjalanan terjadwal yang menghubungkan lanskap alam, situs sejarah, nagari budaya, hingga sentra UMKM dalam satu rangkaian rute.
Stasiun-stasiun lama tidak lagi sekadar bangunan kosong yang perlahan lapuk, melainkan simpul edukasi sejarah, ruang interpretasi kebencanaan, sekaligus pusat ekonomi lokal. Dampaknya bukan hanya pada pariwisata, tetapi juga pada rasa memiliki masyarakat: warisan tidak terasa “milik museum”, melainkan menjadi ruang hidup yang memberi manfaat nyata.
Agar gagasan ini tidak berhenti sebagai romantisme, langkah awalnya justru sangat konkret: asesmen menyeluruh pada rel, jembatan, dan lingkungan sekitarnya dengan fokus pada ancaman bencana hidrometeorologi. Di titik ini, pernyataan Fadli Zon menemukan bobot strategisnya. Kajian teknis perlu menjawab lebih dari sekadar “bisa diperbaiki atau tidak”. Pertanyaan yang lebih menentukan adalah: setelah diperbaiki, jalur ini akan dipakai untuk kepentingan apa, dan bagaimana desain pemanfaatannya menurunkan risiko—bukan menumpuknya.
Jika arah itu dijawab dengan jernih, perbaikan jembatan di Lembah Anai bukan lagi respons sesaat setelah bencana, melainkan bagian dari perubahan kebijakan yang lebih berani. Dari ketergantungan rapuh pada jalan darat menuju pemanfaatan warisan sejarah sebagai mesin pariwisata lingkungan yang berkelanjutan. Pada saat itulah frasa “lebih baik diperbaiki” benar-benar menjadi awal strategi—bukan sekadar cara menunda kerusakan berikutnya.*
